 Das rote Rathaus
Das Rote Rathaus ist Sitz der Berliner Stadtregierung und erhielt seinen Namen nach den roten Backsteinen, die für seinen Bau verwendet wurden. Das Gebäude wurde 1861-69 nach Plänen von Hermann Friedrich Waesemann errichtet, Vorbilder waren die Rathäuser der großen italienischen Städte. Über die vierflügelige blockartige Anlage mit den drei Innenhöfen erhebt sich ein 74 Meter hoher Turm, der das Erscheinungsbild des roten Backsteinbaus prägt. Das Gebäude ist seit 1869 Sitz der Stadtregierung. Die Ost-Berliner Regierung ließ das im zweiten Weltkrieg beschädigte Gebäude 1951-58 wiederaufbauen und nutzte es bis zur Wende als Sitz. Mit der Wende 1991 wurde das rote Rathaus wieder zum Sitz der Stadtregierung Gesamtberlins. Die Steinerne Chronik stellt auf Tafeln, die rund um das rote Rathaus verlaufen, die Berliner Geschichte bis 1871 dar. Die 36 großen Tafeln haben eine beeindruckende Länge von je sechs Metern und wurden 1879 an das Gebäude angebracht.
 Brandenburger Tor
Das Brandenburger Tor, das einzige erhaltene Stadttor Berlins, ist das Wahrzeichen der Stadt. Zudem stand es symbolisch für die Trennung der Stadt, da es sich im Niemandsland direkt an der »Berliner Mauer befand. Nach dem Fall der Mauer wurde das Tor am 22.12.1989 wiedereröffnet.
Der nach Plänen von C.G. Langhans 1788–91 errichtete Sandsteinbau ist den Propyläen auf der Athener Akropolis nachempfunden. Beidseitig sind sechs dorische Säulen den 11 m tiefen Querbalken vorgestellt, die fünf Durchfahrten gliedern. 1794 wurde das Gebäude mit der Quadriga und Siegesgöttin von Schadow gekrönt, welche Richtung Stadtmitte nach Osten zeigt. Das Brandenburger Tor war von weiteren Gebäuden umrahmt, welche im Krieg zerstört wurden.
Nach dem Entscheid des Berliner Senats vom 22.10.2002 bleibt das Brandenburger Tor für den Autoverkehr wie auch für Busse und Taxen geschlossen. Der Pariser Platz kann so in seiner neu erstrahlenden Schönheit von den Berlinern und ihren Besuchern genossen werden.
Pariser Platz
Im Zuge der Rekonstruktion des Pariser Platzes sind wieder Gebäude entstanden, welche sich an die historischen Vorbilder anlehnen. Der Pariser Platz bildet das Entrée zwischen dem Brandenburger Tor und dem Prachtboulevard »Unter den Linden. Er diente zunächst als Exerzierplatz, bis unter Friedrich Wilhelm I. am Ende der Linden ein Karrée angelegt wurde. Um den Platz wurden vornehme Stadtvillen, Botschaften und das Nobelhotel Adlon errichtet. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Ensemble zerstört. Um den Platz herum entstanden und entstehen seit dem Mauerfall neue Gebäude internationaler Architekten. Das Haus Liebermann und das Haus Sommer, links und rechts vom Brandenburger Tor neu errichtet, sind als Zwillingspaar konzipiert, deren Architektur sich an die historischen Vorbilder von Stüler anlehnt. Das Gebäude der Dresdner Bank ist den Konventionen der architektonischen Gestaltung des Pariser Platz gefolgt, ohne sich historisierender Stilmittel zu bedienen.
 Der Reichstag
Das Reichstagsgebäude hat der Architekt Paul Wallot in den 80er Jahren des 19. Jahrhunderts entworfen. Im Jahre 1894 konnte die Schlußsteinlegung des Baus gefeiert werden, dessen Bild von einer markanten Kuppel und vier Ecktürmen geprägt wird. Wallot hielt die Kuppel, die in der damaligen Zeit eine technische Meisterleistung darstellte, sowohl aus Gründen der Lichtwirkung im Gebäude als auch aus Gründen der ästhetischen Gesamtwirkung des Gebäudes für unverzichtbar.
Mittelpunkt der revolutionären Ereignisse 1918
Im Jahre 1918 stand das Reichstagsgebäude im Mittelpunkt der revolutionären Ereignisse in Berlin. Nach der Abdankung des Kaisers rief der Sozialdemokrat Philipp Scheidemann am 9. November 1918 von einem Fenster des Gebäudes die Republik aus, und im Plenarsaal tagten die Berliner Arbeiter- und Soldatenräte. Erst im Jahre 1919 kehrten die Parlamentarier in das Reichstagsgebäude zurück. Wie der Beginn so war auch das Ende der Weimarer Republik eng mit dem Schicksal des Reichstagsgebäudes verknüpft. Ein vermutlich von dem holländischen Anarchisten und Kommunisten van der Lubbe gelegter Brand zerstörte den Plenarsaal des Reichstagsgebäudes in der Nacht vom 27. auf den 28. Februar 1933.
Erster und zweiter Wiederaufbau
Im Zweiten Weltkrieg stand das Reichstagsgebäude im Mittelpunkt des "Endkampfes um Berlin", da die Eroberung des Gebäudes für die Rote Armee hohen Symbolwert besaß. Nach dem Kriege wurde aufgrund einer fragwürdigen Entscheidung die beschädigte Kuppel gesprengt. Den Wiederaufbau des Reichstagsgebäudes vollendete der Architekt Paul Baumgarten bis zum Jahre 1973. Nach dem Bundestagsbeschluß vom 20. Juni 1991, Parlament und Regierung nach Berlin zu verlegen, erhielt der britische Architekt Norman Foster den Auftrag zum Umbau des Gebäudes. Das Parlament beschloß auch die Wiedererrichtung einer - wenngleich gegenüber Wallots Werk modifizierten - Kuppel.
Verbindung von Tradition und Moderne
Am 19. April 1999 konnte Bundestagspräsident Wolfgang Thierse das Gebäude seiner Bestimmung übergeben. Dem Architekten Foster ist es gelungen, eine beeindruckende Verbindung von Tradition und Moderne zu schaffen. Er öffnete Blickachsen quer durch das Gebäude, von der Ostseite zur Westseite, von der Kuppel bis in den Plenarsaal oder über mehrere Geschosse, schuf hell belichtete große Räume und verlieh auf diese Weise dem vom Stilwillen des 19. Jahrhunderts geprägten Gebäude ein hohes Maß an Transparenz und Leichtigkeit. Gleichzeitig legte er einen Großteil der historischen Bausubstanz frei und öffnete den Blick für die Wallot´sche Architektur mit den Beschädigungen, die Reichstagsbrand, Weltkrieg und Wiederaufbauarbeiten ihr zugefügt hatten. Darüber hinaus sichern die offene Raumstruktur, der freie Zugang zur Kuppel sowie die Besuchsmöglichkeiten auf der Besucherebene den Bürgerinnen und Bürgern einen eindrucksvollen Einblick in die Parlamentsarbeit.
 Die Sieges Säule
Die Siegessäule mit ihrer goldenen Viktoria ist eines der markantesten Wahrzeichen Berlins, welches die Geschichte der Stadt auf eindrucksvolle Art wiederspiegelt.
Als Nationaldenkmal der "Einigungskriege" wurde sie ursprünglich auf dem Königsplatz (dem heutigen Platz der Republik vor dem Reichstag) nach Plänen von Heinrich Strack 1864–73 errichtet, um des Sieges im preußisch-dänischen Krieg zu gedenken. Nach weiteren Siegen über Österreich und Frankreich wurde die Säule mit der 8,3 Meter hohen goldenen Viktoria – von den Berlinern bald "Goldelse" genannt – von Friedrich Drake gekrönt. Während des Nationalsozialismus wurde die Siegessäule um eine vierte Trommel erhöht, so dass sie nun eine Gesamthöhe von 67 Metern besitzt. 1938/39 ließ man zudem für die Umgestaltung der "Reichshauptstadt Germania" das Denkmal auf den Großen Stern inmitten des Tiergartens versetzen.
Nachdem sie den Krieg weitgehend unbeschadet überstand, wurde die Siegessäule Mitte der 80er Jahre restauriert. Reliefs von Alexander Candrelli, Karl Keil, Moritz Schultz und Wolff in einer Säulenhalle stellen Porträts und Kriegsszenen dar. Nach dem Krieg auf Befehl der Alliierten entfernt, wurden diese Reliefs in den 80ern wieder installiert. Das an der Innenwand angebrachte Glasmosaik Anton von Werners stellt ebenfalls Kriegsszenen dar. Vergoldete Geschützrohre aus der Kriegsbeute verzieren den Säulenschaft. Die Aussichtsplattform auf der Säule bietet einen wunderbaren Panoramablick über die Stadt.
 Die Philharmonie
Anfangs heftig umstritten, heute unumstritten eines der Wahrzeichen Berlins: die Philharmonie von Hans Scharoun. 1956 gewann der Architekt mit seinem Entwurf den Wettbewerb für den Neubau eines Konzertsaals für das Berliner Philharmonische Orchester. Sein modernes, visionäres Konzept erregte aber auch viele Gemüter. Es galt, den Bau (1960-1963) gegen viele Widerstände durchzusetzen. Mittlerweile ist der Konzertsaal mit seiner einzigartigen Architektur und Akustik Vorbild für viele andere Konzertsäle auf der ganzen Welt. Die Philharmonie kann auch außerhalb der Konzerte besucht werden - virtuell oder mit einer Führung vor Ort.
 Berliner Dom
Mit seiner markanten Gestalt gehört der Berliner Dom zu den Publikumsmagneten der Bundeshauptstadt. Der Bau im Stil des Neobarock wurde 1905 eingeweiht. Das im II. Weltkrieg stark zerstörte Gotteshaus ist nun nahezu wiederhergestellt. Zu besichtigen sind die Predigtkirche mit der beeindruckenden Kuppel, die Tauf-und Traukirche, das Kaiserliches Treppenhaus, die Hohenzollerngruft, das Dommuseum und der Kuppelumgang mit Blick auf die Mitte Berlins.
Der Berliner Dom ist die ehemalige Hof-und Domkirche der Hohenzollern, konzipiert als protestantische Antwort auf den Petersdom. Er wurde unter Kaiser Wilhelm II. 1894–1905 nach Plänen von Julius Carl Raschdorff als Hof-und Denkmalskirche der Hohenzollern nach Abriss des alten Doms errichtet. Gegen die Kritik der Zeitgenossen entstand auf Wunsch Wilhelms II. ein reich verzierter, von der italienischen Hochrenaissance beeinflusster Kuppelbau. Der vereinfachte Wiederaufbau des im Zweiten Weltkrieges schwer beschädigten Gebäudes erfolgte 1975–93.
Das prunkvolle Innere wurde um die Jahrhundertwende ebenfalls von Julius Raschdorff gestaltet. Zu den größten Kostbarkeiten zählen die Prunksarkophage des Großen Kurfürsten und der Kurfürstin Dorothea, von König Friedrich I. und Königin Sophie Charlotte. Der Hauptaltar von 1850 ist ein Werk von Friedrich August Stüler. In der Tauf-und Traukirche findet sich ein Altarbild von Karl Begas d.Ä. Die Fürstengruft der Hohenzollern enthält etwa 100 Bestattungen aus fünf Jahrhunderten. Ein Museum zeigt die Geschichte des Doms anhand von Modellen, Gemälden und Bauplänen.
 Berlin - Hauptbahnhof
Der Bau des neuen Zentralbahnhofs, nicht weit entfernt vom Regierungsviertel, ist das spektakulärste Architekturprojekt in Berlin. Im Mai 2006, zur FIFA-Fussball Weltmeisterschaft Deutschland 2006™, wurde Europas größter Umsteigebahnhof fertig gestellt.
Auf dem Gelände des im zweiten Weltkrieg zerstörten Lehrter Bahnhofs wurde die Ost-West-ICE-Trasse und die neu angelegte Nord-Süd-Verbindung miteinander verknüpft. Die Funktion als Kreuzbahnhof, der Anschluss zur RegionalBahn, S-Bahn,. U-Bahn, Straßenbahn und zum Bus bietet, wird auch in dem Architekturkonzept aufgegriffen. Eine Stahl-Glas-Konstruktion überdacht die Bahnhofshalle der Ost-West-Trasse. Sie wird gekreuzt von zwei parallelen Gebäuderiegeln, Bügeln, welche die Überdachung der tiefer geführten Nord-Süd-Verbindung einrahmen. Die filigrane transparente Hallenkonstruktion, die Tageslicht und somit eine freundliche Atmosphäre auf allen Ebenen bietet, ist ein imposantes Beispiel modernen Bahnhofsbaus. 28 Rolltreppen, fünf feste Treppen und acht Fahrstühle bringen die Kunden und Reisenden sicher von Etage zu Etage, zusätzlich gibt es sechs gläserne Panoramaaufzüge.
Mit dem neuen Hauptbahnhof entstand auch ein großes Einkaufszentrum, das Touristen sowie Berliner zu einem entspannten Einkaufsbummel einlädt. Dort eröffnete außerdem ein BERLIN infostore. Nicht nur wegen seiner Architektur, sondern auch aufgrund der erstmaligen Verbindung von Ost-West-und Nord-Süd-Linien ist der Berlin Hauptbahnhof ein wichtiges Bauwerk Berlins.
 Schloß Charlottenburg
Schloss Charlottenburg ist heute die größte Hohenzollernresidenz in der Bundeshauptstadt Berlin. Umgeben ist der Prachtbau von einem einzigartigen Barockgarten, den vielfältige Architekturen schmücken.
Das gesamte Ensemble ist geprägt von prachtvoll ausgestatteten Räumen und Sälen, beeindruckenden Raumfluchten und hochkarätigen Kunstsammlungen mit herausragenden Meisterwerken. Zu sehen ist hier zum Beispiel die größte Sammlung französischer Malerei des 18. Jahrhunderts außerhalb Frankreichs. Das künstlerisch wie historisch eindrucksvolle Monument ist außerdem lebendiges Zeugnis höfischer Kulturgeschichte vom Barock bis ins frühe 20. Jahrhundert.
Nehmen Sie sich Zeit, das nach der außergewöhnlichen Königin Sophie Charlotte benannte Schloss zu entdecken. Sie begeben sich auf eine faszinierende Zeitreise durch über 300 Jahre Geschichte am authentischen Ort.
 Alexander Platz
Der Alexanderplatz ist der bekannteste Platz Berlins.
Der Platz, unter dem Namen "Ochsenplatz" ursprünglich vor den Toren der Stadt, wurde um 1700 als Viehmarkt genutzt. Später kamen ein Wollmarkt und ein Exerzierplatz hinzu. Seinen heutigen Namen erhielt der Platz 1805 anlässlich des Besuches von Zar Alexander II. Um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert verlor der "Alex" mehr und mehr den Charakter eines Handelsplatzes und entwickelte sich mit der Errichtung eines Fernbahnhofs für die Stadtbahn 1882 zu einem Verkehrsknotenpunkt. Der Platz, der literarische Berühmtheit durch den Roman "Berlin Alexanderplatz" (1929) von Alfred Döblin erhielt, wurde im Krieg fast vollständig zerstört.
Bei der Neuerbauung des Ost-Berliner Zentrums 1966–71 erhielt der Platz seine gegenwärtige Gestalt. Es entstanden der Bau des ehemaligen Centrum-Warenhauses, die sich anschließenden Alex-Passagen sowie ein 123 m hohen Hotelbau und der den Platz überragende »Fernsehturm. Auf dem Platz befindet sich die 1969 aufgestellte Weltzeituhr und der ebenfalls 1969 errichtete Brunnen der Völkerfreundschaft. Im nahegelegenen neueröffneten ALEXA Shoppingcenter befindet sich ein BERLIN infostore.
 Badeschiff auf der Spree
Auch das ist Berlin. Das erst kürzlich überdachte Badeschiff vor der Arena in Treptow bietet insbesondere nachts einen spektakulären Anblick und kann als neue Attraktion Berlins gelten. Das leuchtende, schwimmende Bad garantiert ein neues Berlin-Motiv.
Kurz vor Weihnachten nahm das Badeschiff in der Spree mit zusätzlicher Saunalandschaft seinen Winterbetrieb auf. Die futuristische geschwungene Dachkonstruktion macht das extravagante winterliche Badevergnügen möglich. Inbegriffen ist der Ausblick auf Spree, Oberbaumbrücke und Fernsehturm.
Insgesamt kostete der vom Architekturbüro Gil Wilk geplante Umbau vom Freibad zum "Hallenbad" 500 000 Euro. Das Winter-Badeschiff ist täglich von 10 bis 24 Uhr geöffnet. Der Besuch des Pools und der beiden Trockensaunen kostet 12 Euro. Bis zum 15. April dauert die Wintersaison. Dann fällt die Dachhülle, und es kann wieder im Freien mitten in der Spree gebadet werden.
 Glienicker Brücke
Ende des 17. Jahrhunderts wurde eine schmale Holzbrücke an dieser Stelle errichtet. Es war ausschließlich das Privileg des Adels, diese als Verbindung zwischen den Potsdamer Schlössern und den Jagdgründen auf der anderen Havelseite zu nutzen. 1753 wurde eine ständige Postverbindung zwischen Berlin und Potsdam über die Brücke eingerichtet. Das alte Bauwerk wurde 1777 durch eine neue Holzkonstruktion mit Geländer und Zugbrücke ersetzt. Bald wurden Wachsoldaten an der Brücke eingesetzt. Da es häufig zu Problemen bei der Kontrolle kam – manche Kutscher fuhren einfach unkontrolliert durch – wurde erstmals ein Schlagbaum auf dieser Brücke errichtet.
Die Strecke Berlin – Potsdam wurde 1792 bis 1795 als preußische Muster- und Vorzeigechaussee ausgebaut. Dazu wurde auch ein „Chausseegeld-Einnehmerhäuschen“ errichtet, das Befahren war gebührenpflichtig, außer für den Adel. An mehreren Streckenabschnitten hatte man zum Kassieren Kontrollpunkte eingerichtet. Die Glienicker Brücke erhielt somit ihren ersten festen Kontrollpunkt.
Neben der Holzbrücke wurde 1831 mit dem Bau einer Steinbrücke begonnen. Der preußische Hofarchitekt Karl Friedrich Schinkel war maßgeblich am Entwurf beteiligt. Für die Bauausführung bestimmte der Preußische Staat: ... hat elf Durchflussöffnungen, von welchen zehn Öffnungen, jede 31½ Fuß weit und überwölbt, und eine Öffnung zur Durchfahrt der Schiffsgefäße, die 30 Fuß im Lichten weit und mit zwei gegeneinanderschlagenden Zugklappen überdeckt ist. Die ganze Länge der Brücke zwischen den Stirnwänden beträgt 565 Fuß. Die Fahrbahn ist 20 Fuß und jeder Fußweg daneben vier Fuß breit. Erstere ist mit behauenen Granitsteinen gepflastert, die Fußwege sind aus scharf gebrannten Steinen gemauert.... (Anmerkung: 1 Fuß in Preußen = 31,385 cm. Die Brücke hatte somit eine Gesamtlänge von 177,33 m, eine Gesamtbreite von 8,79 m, Die Öffnungen waren 9,88 und 9,42 m breit). Diese Brücke weihte am 30. September 1834 „... die erhabene Tochter ... (des) ... allgeliebten Königs, Ihre Majestät die Kaiserin von Russland ... Allerhöchstdieselben und Ihre Kaiserl. Hoh. die Großfürstin Maria ...“ ein. Das Kassenhäuschen wurde im nächsten Jahr entfernt und verkauft. Im gleichen Jahr passierte exotische Fracht unter der Brücke hindurch: Das Dampfschiff „Henriette“ brachte von Hamburg für den königlichen Tiergarten auf der Pfaueninsel einen Löwen, zwei Ameisenbären und zwei Affen. Begleitet wurde die Fracht von den Prinzen Carl und Wilhelm.
- 7. Oktober 1897: Adolf Slaby, Professor für Elektrotechnik, baut eine Telegrafie-Funkstrecke nach dem „System Marconi“ als Versuchsverbindung auf. Die längste Teilstrecke geht von der Matrosenstation an der Glienicker Brücke zur Heilandskirche am Port von Sacrow (1,4 km)
- Der Teltowkanal wurde am 2. Juni 1906 eröffnet. Hier unter der Brücke endet, aus der Glienicker Lake kommend, die seit 1900 gebaute Binnenwasserstraße.
- Wegen der erheblichen Zunahme des Verkehrsaufkommens begann man 1906 mit dem Neubau der Brücke als Stahlträgerkonstruktion mit einem Fachwerk als aufgelöste Tragwerksstruktur. Am 16. November 1907 wurde das Bauwerk dem Verkehr übergeben.[1]
- 1927: Die Omnibuslinie „P Bahnhof Zehlendorf-Mitte - Potsdam, Glienicker Brücke“ der „Allgemeinen Berliner Omnibus-Aktiengesellschaft“ wird mit einer Streckenlänge von 12,5 km in Betrieb genommen. Die Brücke entwickelte sich zu einem beliebten Ausflugsziel. An der Brücke befanden sich die Anlegestellen der Dampfschifffahrtsgesellschaften, deren Rundfahrten sich einer großen Beliebtheit erfreuten.
- Am 21. April 1930 wurden in einer aufwendigen Polizeiaktion 60 Lkw mit Teilnehmern einer Kundgebung des kommunistischen Jugendtages am 20. April in Leipzig) an der Glienicker Brücke abgefangen und zwangsgestellt.
- 1934: Umfangreiche Ausbesserungsarbeiten: die Straßenbahngleise wurden entfernt und das Pflaster durch Asphaltbelag ersetzt. Auf der Route der Reichsstraße 1 (heute Bundesstraße 1) gelegen, zählte die Glienicker zu den meistbefahrenen Brücken Deutschlands.
- Vom 8. Mai bis Oktober 1944 wurde die Glienicker Brücke zum Mittelpunkt eines Spielfilms. Helmut Käutner drehte den UFA-Film „Unter den Brücken“. Die Nachtszenen mussten jedoch an einem von Anton Weber entworfenem Modell im Filmstudio Babelsberg aufgenommen werden. Zu groß war die Gefahr, den Bombern als gut beleuchtetes Ziel zu dienen.
- Im Frühjahr 1945 stellte man die Busverbindung ein. Schon in den Kriegsjahren zuvor dünnte man den Fahrplan stark aus.
- In den letzten Apriltagen des Jahres 1945 kam es während der Kämpfe zwischen Deutscher Wehrmacht und der Roten Armee im Bereich der Berliner Vorstadt Potsdams zur Zerstörung der Glienicker Brücke. Entgegen anderslautenden Veröffentlichungen wurde sie weder durch die Wehrmacht noch durch die Rote Armee vorsätzlich gesprengt. Die Brücke war vorsorglich an allen Pfeilern mit Sprengladungen versehen. Der zur Sprengung eingesetzte Pionier hatte seinen Standort in einem der letzten Häuser der Potsdamer Seite. Eine beabsichtigte Sprengung hätte die Brücke völlig zerstört. Man erwartete einen Angriff der Roten Armee von der Berliner Seite aus. Inzwischen näherten sich jedoch Truppenteile der Roten Armee aus der Potsdamer Innenstadt, dem Neuen Garten und dem Park Babelsberg der Brücke. Offensichtlich wurden von ihnen aus dem Babelsberger Park Schüsse von Panzern oder Geschützen in Richtung der Brücke abgegeben, auf der sich ein deutsches Flakgeschütz (8,8 cm) sowie mehrere Panzer mit Schusslinie in Richtung der Potsdamer Innenstadt befanden. Beim Schusswechsel wurden vermutlich Teile der an der Brücke montierten Sprengladungen getroffen, welche die Brücke an zwei Sprengschnitten zerstörten. Alle anderen Sprengkapseln blieben unversehrt. Der Pionier setzte sich unverrichteter Dinge von der Truppe ab. Die Reste der Deutschen Wehrmacht zogen sich über die zerstörte Brücke nach Berlin-Wannsee zurück.
- 1945: Nach Kriegsende entstand neben der zerstörten Brücke eine provisorische Holzkonstruktion.
- 20. Juni 1945: Der Dampfer „Potsdam“, das erste Personenschiff, das nach Ende des Krieges wieder betrieben wurde, fährt von diesem Tag an vom Stößensee in Berlin-Spandau bis zur Glienicker Brücke. Er ersetzt die zerstörte S-Bahn-Verbindung zwischen Berlin und Potsdam.
- 17. Juli 1945: Die Berliner Konferenz, die später unter dem Namen Potsdamer Konferenz bekannt wurde, begann im Schloss Cecilienhof. Damit die z. T. über Berlin kommenden alliierten Konferenzteilnehmer über die Havel kommen konnten, haben zuvor sowjetische Pioniere anstelle der zerstörten Glienicker Brücke eine Pontonbrücke errichtet
- 3. November 1947: Der Wiederaufbau der zerstörten Brücke begann. Unter der Oberbauleitung von Dr.-Ing. Hans Dehnert erfolgten die Hebung der eingestürzten Stahlkonstruktion und die Wiederherstellung der Brücke in der alten Form. Da die Ausbesserung der Tragwerkskonstruktion jedoch die Belastungsmöglichkeiten der Brücke verringerten, wurden die ursprünglich außerhalb der Hauptträger verlaufenden Fußwegkonsolen nach innen verlegt und somit die Fahrbahnbreite von 13 auf 11m herabgesetzt.
- 19. Dezember 1949: Im Dezember wurde die Rekonstruktion unter Anwesenheit vieler hoher DDR-Funktionäre, darunter der Verkehrsminister Hans Reingruber, feierlich eröffnet. Gemäß einem Kabinettsbeschluss der Landesregierung von Brandenburg sollte ihr Name nunmehr „Brücke der Einheit“ lauten. Genau in der Mitte verlief der weiße Grenzstrich zwischen der DDR und West-Berlin.
- 1950: Das hölzerne Provisorium verschwand.
- 1952: Die Brücke wurde für den Kfz-Verkehr von Zivilpersonen gesperrt. Diese durften nur noch mit Sondergenehmigung zu Fuß die Brücke passieren. Entsprechende Kontrollstellen wurden eingerichtet. Die ungehinderte Passage blieb nur noch Angehörigen der Militärverbindungsmission gestattet.
- Diese hatten ihre Hauptsitze in West-Berlin und ihre offiziellen Standorte in unmittelbarer Nähe der Potsdamer Seestraße (Frankreich und Großbritannien) sowie in Sacrow (USA). Von dort aus konnten sie – gemäß den Vereinbarungen der Potsdamer Konferenz – Kontrollfahrten zu Militäranlagen der Republik machen.
- 3. Juli 1953 Die Brücke wurde als einer der letzten Verbindungswege von Berlin ins Umland für den zivilen Personenverkehr gesperrt.
- 1953: scheiterte ein Fluchtversuch auf der Brücke. Der PKW blieb beim Durchbruchversuch in den Absperrungen hängen.
- 1961: Die Brücke wurde im Zusammenhang mit dem Bau der Berliner Mauer für den allgemeinen Verkehr gesperrt. Mitglieder der Militärverbindungsmission waren von der Sperrung nicht betroffen.
- 1962: Erster Agentenaustausch Abel ./. Powers (siehe unten)
- 1963: Der zum Übergang berechtigte Personenkreis erweiterte sich schrittweise. Mitglieder der in West-Berlin residierenden Militärmissionen der ČSSR, Polens und Jugoslawiens und teilweise deren Familienmitglieder durften über die Brücke, wenn sie sich entsprechend legitimieren konnten.
- 1973: Die Regelung wurde auf Angestellte des seit Juni 1973 in West-Berlin ansässigen Generalkonsulats der UdSSR erweitert.
- 15. November 1984: Die DDR-Behörden sperrten die Brücke, da keine Einigung über die Finanzierung der Reparaturen erzielt werden konnte.
- 20. Dezember 1984: Die „Besuchsbeauftragten“ des Berliner Senats und DDR-Regierung einigten sich, dass der Senat die Reparaturkosten (2.000.000,− DM) für die zur DDR gehörende Hälfte der Brücke übernimmt.
- Beschluss Nr. 131/ I. 2 / 85 des Ministerrats der DDR: Die Grenzübergangsstelle Potsdam, Glienicker Brücke, ist ab 1. Dezember 1985 für den Wechselverkehr von in der DDR akkreditierten Diplomaten und weiteren Diplomaten solcher Staaten, für die aufgrund entsprechender Vereinbarungen Visafreiheit besteht, zugelassen
- 1988: Drei Männer durchbrechen auf der Flucht nach West-Berlin mit einem LKW die Sperren auf der Brücke.
- 10. November 1989: Die Brücke ist wieder offen. Tausende von Bürgern passieren unkontrolliert in beide Richtungen.
- 1990: Mit Wirkung des deutschen Einigungsvertrags wurden alle Sperr- und Kontrollmaßnahmen offiziell aufgehoben.
- 8. November 1996: Die turnusgemäße technische Untersuchung der Glienicker Brücke war gefährdet. Weder das Brückenamt Berlins noch Brandenburgs fühlte sich zuständig. Die Verhandlungen liefen seit drei Jahren.
- 21. August 1997: Auf der Glienicker Brücke präsentiert in Anwesenheit des einstigen DDR-Unterhändlers Wolfgang Vogel der „Spiegel“-Redakteur Norbert Pötzl sein Buch über den Agentenaustausch „Basar der Spione“.
- 22. Januar 1998: Eine Briefmarke mit dem Motiv Glienicker Brücke wird von der Deutsche Post AG herausgegeben.
- 10. November 1999: An der Brücke wird die Bronzeskulptur „Nike 89“ des Bildhauers Wieland Förster feierlich enthüllt. Sie soll an den Fall der Berliner Mauer erinnern.
- Das Landschaftsensemble um die Brücke wurde von der UNESCO zum Weltkulturerbe erklärt.
 Olympia Stadion
Das Olympiastadion wurde 1935–36 nach Plänen des Architekten Werner March als zentrales Bauwerk des "Reichssportfeldes" für die Olympischen Spiele 1936 errichtet.
2006 war es
Austragungsort des Finales der FIFA Fussball-Weltmeisterschaft™ zwischen Italien und Frankreich. Die Plattform war ursprünglich für 100.000 (heute ca. 76.000) Zuschauer ausgelegt. Das Gebäude besitzt einen zweigeschossigen Pfeilerumgang; das Marathontor und die monumentale Freitreppe führen in den oberen Rang. Die Konzeption der Anlage ist geprägt durch die Monumentalarchitektur des NS-Regimes, für die das Olympiastadion noch heute als typisches Beispiel gelten kann. Das Olympiastadion dient noch heute als Austragungsort von Sportwettkämpfen wie dem ISTAF, den Spielen von Hertha BSC und anderen Großveranstaltungen. Teil des ehemaligen Reichssportfeldes ist außerdem das Maifeld, angelegt als Gelände für Propagandaveranstaltungen. Eine weitere Veranstaltungsanlage ist die wie ein antikes Amphitheater gestaltete Waldbühne, in der 1936 die olympischen Turnwettkämpfe ausgetragen wurden. Heute finden hier mitten im Grünen Konzerte und die beliebten Open Air-Kinovorführungen statt.
Auf der Anlage befindet sich zudem der Glockenturm, der eine weite Aussicht über die Stadt und einen beeindruckenden Blick auf das Olympiastadion, das Maifeld und die Waldbühne bietet, die sonst nur im Rahmen von Veranstaltungen besichtigt werden kann. Im Turm, einem Nachbau des ursprünglichen Turmes hängt die neu gegossene Olympiaglocke mit der Inschrift "Ich rufe die Jugend der Welt – Olympische Spiele 1936". Eine multimediale Dokumentationsausstellung im Tribünengebäude unter dem Glockenturm bietet Informationen über die wechselvolle Bau-und Nutzungsgeschichte des Olympiageländes.
Ein Geschichtspfad auf dem Olympiagelände mit 45 Tafeln in Deutsch und Englisch informiert über Entstehung und Geschichte des ehemaligen "Reichssportfeldes" und die historischen Baulichkeiten und Kunstwerke aus der Frühzeit des Nationalsozialismus. Der erste Teil erklärt die Stadionarchitektur, die Skulpturen und Freianlagen des Stadions. Der zweite Teil des Geschichtspfades führt über das Olympiagelände mit dem Deutschen Sportforum, der Waldbühne, der Langemarckhalle und dem Maifeld.
 Haus der Kulturen der Welt
Das im Tiergarten gelegene Haus der Kulturen der Welt in der ehemaligen Kongresshalle ist ein Forum für den Dialog mit Gegenwartskulturen aus aller Welt, vor allem aus Afrika, Asien und Lateinamerika. Es bietet ein Podium für Theater-und Tanzaufführungen, Filmpräsentationen, Literatur, Tagungen, Ausstellungen und Veranstaltungsreihen.
Das Gebäude wurde 1957 als Beitrag der Internationalen Bauausstellung von dem amerikanischen Architekten Hugh Stubbins errichtet. Die von der amerikanischen Regierung mitfinanzierte Kongresshalle war Symbol der deutsch-amerikanischen Freundschaft und sollte dem freien Meinungsaustausch dienen. Die architektonische Besonderheit war das nach zwei Richtungen geöffnete, freischwebend wirkende Dach. Doch aufgrund von Bauschäden stürzten Teile des Daches 1980 ein, erst 1987 wurde der Bau zur 750-Jahr-Feier Berlins wieder originalgetreu wiederaufgebaut. 1989 wurde die Kongresshalle zum Haus der Kulturen der Welt und präsentiert seitdem Künste aus allen Regionen.
Im Rahmen der 750-Jahr-Feier 1987 wurde neben dem Haus der Kulturen der Welt das Carillon, das größte Glockenspiel Europas, eingeweiht. Die vier schlanken Türme sind von einem Zeltdach bedeckt, unter dem ein Glockenspiel mit 68 Glocken aufgehängt ist.
 Flughafen Tempelhof
Entstehung
Die Fläche, auf der der Flughafen Tempelhof gebaut wurde, das Tempelhofer Feld, war ehemals ein Exerzierplatz. 1909 stellte Orville Wright hier seinen Startapparat auf, machte Flugvorführungen und einige Rekordflüge.
Das Tempelhofer Feld war im Jahr 1922 zunächst als Standort für die neuen Messeanlagen vorgesehen. Auf Betreiben des damaligen Stadtbaurats Leonhard Adler konnte der Magistrat von Berlin aber davon überzeugt werden, das Tempelhofer Feld besser für den neuen Zentralflughafen zu nutzen. Mit einer spektakulären Nachtlandung auf dem Tempelhofer Feld, bei der in fünf Maschinen Mitglieder des Haushaltsausschusses des Magistrats aus Leipzig zurückkehrten, konnte er die Stimmung zu Gunsten des Flughafens ändern. Der Haushaltsausschuss war nach Leipzig geflogen, um sich dort über die neu entstandenen Messehallen zu informieren.
Provisorium
Auf Kosten der Firmen Junkers und Aero Lloyd wurde am Nordrand des Tempelhofer Feldes ein Stück Land planiert, das für den Flugbetrieb mit kleinen, leichten Flugzeugen gerade groß genug war. An der Hasenheide entstanden zwei Holzhallen mit je 1000 m² Grundfläche und das Stationsgebäude. Am 8. Oktober 1923 erteilte das Reichsverkehrsministerium der betriebsbereiten Anlage eine vorläufige Konzession. An diesem Tag hatte Dr. Adler den Magistrat zur Besichtigung des Provisoriums eingeladen. An Hand von vielen Zahlen und Modellen bewies er dem Magistrat, wie notwendig dieser Platz für die zukünftige Verkehrsentwicklung sei. Ein anschließender Rundflug konnte auch die letzten Magistratsmitglieder für den Flughafen umstimmen, obwohl ein Flugzeug über der Hasenheide abstürzte, wobei zwei Magistratsmitglieder tödlich verunglückten.
Die noch heute bestehende Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) wurde am 19. Mai 1924 gegründet. Aufsichtsrats-Vorsitzender war Leonhard Adler. Aufgabe der Gesellschaft war der „Ausbau und Betrieb des Flughafens auf dem Tempelhofer Feld und anderer Luftverkehrseinrichtungen in Berlin“. Gesellschafter waren zunächst der Magistrat von Berlin und ab 27. September 1924 das Reich. 1925 beteiligte sich auch der Freistaat Preußen an der Gesellschaft.
Erster Bauabschnitt
Mit dem nun zur Verfügung stehenden Kapital konnte der Ausbau des Flughafens sofort begonnen werden. Es wurde ein ca. 1,5 Mio. m² großes Areal am westlichen Rand des Tempelhofer Feldes neben dem Tempelhofer Damm planiert, wobei der Aushub der gerade in Bau befindlichen Verlängerung der Nord-Süd U-Bahn (heutige U-Bahnlinie 6) verwendet wurde. Allerdings reichte der Aushub nicht, weshalb man zusätzlich 18.000 Fuhren Müll zur Verfüllung benutzte.
Ende 1924 wurde der Bau der großen Flugzeughallen begonnen. Es entstanden die drei westlichen Hallen mit einer Grundfläche von 64 × 25 Metern und einer Höhe von sechs Metern. Diese Dimensionen erwiesen sich aber schnell als zu klein, weshalb die drei östlichen Hallen mit einer Grundfläche von 80 × 30 Metern und einer Höhe von acht Metern gebaut wurden. Neben den Hallen entstand ein Scheinwerferturm sowie eine Funkstation und das Abfertigungsgebäude. Der erste Bauabschnitt war im Jahr 1927 fertig und konnte über den damals ebenfalls neu eröffneten U-Bahnhof Flughafen (später in U-Bahnhof Paradestraße umbenannt) erreicht werden. Eine Flughafenanbindung durch eine U-Bahn war seinerzeit weltweit einzigartig.
Der erste planmäßige Luftverkehr führte nach München mit Anschluss in die Schweiz bzw. nach Österreich und weiter in den Balkan, sowie nach Königsberg mit Anschluss an die von London über Berlin-Staaken nach Moskau beflogene Strecke. 1923 wurden insgesamt 100 Starts und Landungen mit 150 Passagieren und 1300 kg Fracht durchgeführt.
Das Jahr 1926 brachte die Gründung der Lufthansa am 6. Januar durch Vereinigung der beiden Luftverkehrsgesellschaften Junkers Luftverkehr und Aero Lloyd, die Tempelhof zu ihrem Heimathafen machte. Von hier aus erfolgte am 6. April 1926 – am Tag der Betriebsaufnahme, im Winter hatte der Flugverkehr noch geruht – auch der erste planmäßige Flug [4] der Lufthansa, damals „Deutsche Luft Hansa A.G.“, nach Zürich.
Zweiter Bauabschnitt
In einem zweiten Bauabschnitt wurde das Abfertigungsgebäude erweitert. Es entstand ein großer, mit Klinkern verkleideter Bau. Es gab ein von der Mitropa betriebenes Flughafenrestaurant, eine Besucherterrasse und ein Flughafenhotel. Doch schon bei Fertigstellung dieses Abschnittes, 1928, war klar, dass man von der Verkehrsentwicklung überrollt wurde, und eine Fortführung der Bauarbeiten nach dem bisherigen Konzept sinnlos geworden war, weshalb bereits 1930 ein Antrag für einen Neubau gestellt wurde. Schon acht Tage später inspizierten die Behörden die Lage und bereits am gleichen Tag fiel die Entscheidung einen neuen Flugplatz zu bauen.
Neubau
In den 1930er-Jahren stand der Flughafen Tempelhof mit seinem Verkehrsaufkommen noch vor Paris, Amsterdam und London an der Spitze des europäischen Flugverkehrs. 1934 waren es bei 59.198 Starts und Landungen 122.814 Passagiere. Die Grenzen der technischen Möglichkeiten waren bald erreicht, und 1934 wurde durch den Architekten Ernst Sagebiel eine Erweiterung geplant, die sowohl den zeitgemäßen Ansprüchen ans Monumentale und den neuen städtebaulichen Vorstellungen entsprach, als auch die Entwicklung der Luftfahrt für einen längeren Zeitraum vorwegnehmen musste. Der Flughafen war für bis zu sechs Millionen Passagiere pro Jahr geplant. Die Anlage sollte aber nicht allein dem Luftverkehr dienen, sondern auch für Veranstaltungen wie den Reichsflugtag genutzt werden und möglichst vielen Luftfahrt bezogenen Dienststellen und Institutionen einen Sitz bieten.
Das ab 1936 entstandene Flughafengebäude war mit einer Bruttogeschossfläche von 284.000 m² das flächengrößte Gebäude der Welt. Heute zählt es zu den zwanzig größten Gebäuden der Welt.[5] Die Gesamtlänge des bogenförmigen Teils des Gebäudes (siehe auch Architektur weiter unten) beträgt etwa 1,2 Kilometer[6] – es ist damit eines der längsten Gebäude Europas. Das Flugfeld wurde als ovaler Rasenplatz mit annähernd zwei Kilometern Durchmesser angelegt, sodass die zu diesem Zeitpunkt noch relativ leichten Flugzeuge, unter anderem die Junkers Ju 52/3m, jeweils exakt gegen den Wind starten und landen konnten. Durch Einbeziehung des Volksparks und der um den alten Flughafen liegenden Sportplätze und Kleingartenflächen und durch Hinzunahme eines Teils des alten Garnisonsfriedhofs konnte das Flughafengelände auf über 4,5 Mio. m² erweitert werden. Auf diesem Gelände wurde die neue Flughafenanlage konstruiert, um den alten Flughafen herum, ohne dass es während der Bauarbeiten zu einer Beeinträchtigung des Flugbetriebes kam. Die Reste des alten Flughafens wurden erst in den 50er Jahren von Notstandsarbeitern entfernt.
Der U-Bahnzugang verschob sich mit dem neuen Gebäude zum Bahnhof Kreuzberg, der daraufhin in Flughafen (heute: Platz der Luftbrücke) umbenannt wurde.
Die Bauarbeiten liefen auch bei Kriegsbeginn 1939 noch weiter, doch selbst bei Kriegsende 1945 war der neue Flughafen noch nicht vollständig fertig gestellt. Der Flugverkehr wurde weiterhin über die alte Flughafenanlage abgewickelt, die aber während des Krieges durch Bombardierungen mehr und mehr beschädigt wurde, sodass der zivile Flugverkehr kurz vor Kriegsende ganz eingestellt wurde. Am 22. April 1945 verließen die letzten Maschinen der Lufthansa Berlin in Richtung Travemünde und München, wohin sich die Lufthansa zurückgezogen hatte.
Kriegsende
Als sich die Front Ende April 1945 näherte, sollte der Flughafen verteidigt werden. Der damalige Flughafenkommandant Oberst Rudolf Böttger und einige leitende Lufthansa-Angestellte umgingen jedoch diesen Befehl, indem sie die bereitgestellten Waffen beiseite schaffen ließen und ein Feldlazarett einrichteten. Dadurch kam es nicht zu einer Verteidigung des Flughafens, die möglicherweise zu einer völligen Zerstörung geführt hätte. Böttger entzog sich dem Vernichtungsbefehl Adolf Hitlers, die gesamte Anlage zu sprengen, durch Selbstmord. Andere Quellen [7] berichten, dass er wegen Befehlsverweigerung von einem Offizier der Waffen-SS erschossen wurde. Tatsächlich wurde der Betonboden der Haupthalle gesprengt, sodass dieser auf die darunter liegende Gepäckebene stürzte und die Haupthalle unbenutzbar wurde.
Am 28./29. April 1945 besetzten Truppen der Roten Armee den Bezirk Tempelhof und den Flughafen. Um größere Ausschreitungen zu vermeiden, wurde zuvor der nicht unerhebliche Alkoholvorrat der Lufthansa vernichtet.
Die neuen Gebäude blieben weitgehend von Zerstörungen verschont, jedoch kam es zu mehreren Bränden, deren Ursache nie geklärt werden konnte, die auch die Stahlkonstruktion der Hallenbauten schwer beschädigten. Die Gebäude des alten Flughafens waren restlos zerstört und das Flugfeld von Einschlägen übersät.
Bereits kurz nach Ende der Kampfhandlungen konnten sich die Bewohner des Flughafens relativ frei bewegen, so dass man unter Führung der Lufthansa-Leute eine Autoreparaturwerkstatt „Hansa-Werkstätten“ einrichtete, die mit Genehmigung der Tempelhofer Bezirksverwaltung die in den Straßen herumstehenden Autowracks einsammelte und aus noch brauchbaren Teile wieder fahrbereite Autos zusammenbaute.
Am 2. Juli 1945 verließen die sowjetischen Truppen den Flugplatz, damit dieser von den Amerikanern (473rd Air Services Group) noch vor ihrem offiziellen Eintreffen am 4. Juli übernommen werden konnte. Am 2. Juli 1945 wurde „Tempelhof Central Airport“ (TCA) eingerichtet, am folgenden Tag begannen die Aufräumarbeiten. Dabei wurden alle vorgefundenen Akten, Personalpapiere und auch fast alle Baupläne des noch unfertigen Baus vernichtet. Der Flugbetrieb wurde im August 1945 aufgenommen, um Passagiere zur Potsdamer Konferenz zu bringen.
1947 wurde Tempelhof ein amerikanischer Militärstützpunkt, der überwiegend von der United States Air Force genutzt wurde. Er bekam den Namen „Tempelhof Airbase“. Die erste Aufgabe war die Instandsetzung der Hallen 1 und 2, die dringend für die Wartung und Unterstellung der Flugzeuge gebraucht wurden. Außerdem musste eine befestigte Start- und Landebahn angelegt werden, damit auch schwerere Flugzeuge landen konnten. Dies geschah zuerst mit Hilfe von Lochblech-Elementen der Pionier-Einheiten. Am 18. Mai 1946 landete auf dieser Bahn auch die erste zivile Maschine, eine DC-4 der American Overseas Airlines, die einmal wöchentlich die Strecke New York – Frankfurt – Berlin bediente.
Parallel wurde aber bereits der Bau des bis heute genutzten befestigten Rollbahnsystems in der Hauptwindrichtung Ost-West begonnen. Während der Luftbrücke wurde von der französischen Militärverwaltung zur dringend benötigten Entlastung von Tempelhof auch die erste Rollbahn in Tegel angelegt, die dadurch den Ursprung des heutigen Flughafens Tegel bildete.
1948 bekam der Flughafen eine neue Bedeutung: Zusammen mit den beiden Flugfeldern Tegel und Gatow diente er während der Blockade West-Berlins dem Transport von Verpflegung und Gütern für Berlin per Flugzeug. Ein großer Teil der Ladung bestand aus Brennstoffen. Die lebensnotwendige Versorgung durch die Berliner Luftbrücke zwischen verschiedenen westdeutschen Städten und Berlin dauerte vom 26. Juni 1948 bis 12. Mai 1949. In Tempelhof starteten und landeten die Flugzeuge zeitweise im 90-Sekundentakt. Der amerikanische Pilot Gail Halvorsen machte das Abwerfen von Süßigkeiten während des Anfluges auf Tempelhof mit Fallschirmen aus Taschentüchern aus den Cockpit-Fenstern populär, was von weiteren Piloten übernommen wurde und den Flugzeugen den legendären Namen Rosinenbomber einbrachte. Für den reibungslosen Betrieb der Luftbrücke wurde die südliche Start- und Landebahn gebaut und unterbricht seitdem die Oderstraße in Neukölln.
Das Luftbrückendenkmal auf dem – vor dem Flughafen gelegenen – Platz der Luftbrücke erinnert an die historischen Versorgungsflüge und die dabei umgekommenen Menschen. Im Berliner Volksmund wird das Denkmal aufgrund seines Aussehens als „Hungerharke“ oder „Hungerkralle“ bezeichnet. Weitere Denkmäler baugleicher Art befinden sich beim Flughafen Frankfurt und in etwas kleinerer Ausführung beim Heeresflugplatz Celle.
Anlässlich des 50. Jahrestages der Luftbrücke feierte die Bundeswehr am 27. Juni 1998 auf dem Flughafen Tempelhof einen Großen Zapfenstreich.
Flughafen „West-Berlin“
Der zivile Luftverkehr wuchs nun stetig. Die BEA flog bereits seit 1946 den Flughafen Gatow an und am 5. Januar 1950 nahm die Air France den Berlin-Verkehr nach Tempelhof auf.
Nach der Blockade bat man deshalb von Westberliner Seite die Amerikaner, einen Teil der Anlagen für die zivile Nutzung freizugeben Am 1. Juli 1950 übertrug der amerikanische Hohe Kommissar dem Senat der Stadt Berlin das Recht, einen Teil des Flughafens Tempelhof zur zivilen Nutzung zu übernehmen. Daraufhin wurde am südlichen Teil mit Zugang vom Tempelhofer Damm auf kleinstem Raum eine Abfertigungsanlage gebaut, die für eine Kapazität von 20.000 Passagieren monatlich ausgelegt war. Die Haupthalle, die heute als Abfertigungsanlage dient, war damals noch im Rohbau und schwer beschädigt. Am 9. Juli 1951 konnte die neue Anlage dem Verkehr übergeben werden. Damit konnte die 1936 begonnene Anlage zum ersten mal ihre offizielle Funktion übernehmen. Die drei westalliierten Fluggesellschaften Pan American World Airways, British European Airways und Air France flogen nun gemeinsam Tempelhof an.
Der Passagier-Luftverkehr entwickelt sich nun rascher als erwartet, war dieser doch die einzige Möglichkeit ohne Kontrollen durch die DDR von Westberlin nach Westdeutschland zu gelangen. Einen erheblichen Anteil daran hatten auch die Flüchtlinge, die Westberlin nicht auf dem Landwege verlassen konnten. Bereits Ende 1951 wurden 320.000 Passagiere befördert und damit die Rekordzahl des Jahres 1938 übertroffen. 1954 hatte der Flughafen Tempelhof schon mehr als 650.000 Fluggäste, die weitgehend von den westalliierten Fluggesellschaften BEA, später British Airways, Air France (nur bis 1960) und Pan Am befördert wurden.
Von den während der Blockadezeit entstandenen drei Start- und Landebahnen wird die mittlere in den Jahren 1957/1958 entfernt. Die beiden anderen werden im Laufe der 1950er-Jahre von Grund auf erneuert. Man hatte während der Blockade zunächst Lochbleche verlegt und diese später mit einer Asphaltschicht überzogen, die jetzt erst einmal entfernt werden musste. 1954 entsteht so die nördliche Bahn mit 2093 m Länge und die südliche mit 2116 m Länge.
Zum Ende der fünfziger Jahre konnten die zur Verfügung stehenden Anlagen das Passagieraufkommen (1960 waren es bereits 1.5 Millionen) nicht mehr bewältigen. Durch Verhandlungen wurde 1959 erreicht, dass die US-Air Force weitere bisher militärisch genutzte Bereiche für die zivile Nutzung frei gab. Hierbei handelte es sich um das große Abfertigungsgebäude, die Eingangshalle, den Vorplatz und das Bürogebäude, die durch die BFG wieder hergerichtet, bzw. fertig gestellt wurden. Der südliche Teil am Tempelhofer Damm wurde nun für den zivilen Luftverkehr genutzt, während der nördliche Teil am Columbia Damm weiterhin von den Amerikanern militärisch genutzt wurde. Am 2. Juli 1962 konnten die neuen Abfertigungseinrichtungen, die für 200.000–250.000 Fluggäste pro Monat ausgelegt sind, dem Verkehr übergeben werden.
Um den monumentalen Eindruck der der Haupthalle vorgelagerten Eingangshalle („Ehrenhalle“) zu verringern, wurde diese mit einer niedrigen Zwischendecke abgehängt und eine optisch unscheinbare Eingangszone geschaffen. Die darüber noch existierende „Ehrenhalle“ ist bisher nicht nutzbar und nur bei gelegentlichen Führungen einsehbar. In der Haupthalle ist die ursprünglich in 19 m Höhe hängende stark beschädigte Stuckdecke durch eine auf 15 m abgehängte Kassettendecke ersetzt worden. In den elf 5,60 × 22,50 m großen Kassetten ist die Deckenstrahlungsheizung untergebracht. Diese Decke ist begehbar, um die Heizung und die Beleuchtung warten zu können.
1970, acht Jahre nach Inbetriebnahme der großen Abfertigungshalle, wurde die Kapazitätsgrenze erreicht, obwohl Air France mit Einführung der Caravelle bereits 1960 zum Flughafen Tegel umgezogen war. 1968 verlegte man zudem den gesamten Charter- und Pauschalreiseverkehr ebenfalls nach Tegel. 1971 konnte die Kapazität durch etliche Umbauten und Verbesserungen noch einmal gesteigert werden. Man entschloss sich deshalb den zivilen Luftverkehr einzustellen und nach Tegel zu verlagern.
Im Sommer 1975 wurde Tempelhof für den zivilen Luftverkehr geschlossen und durch den neu errichteten Flughafen Tegel (auf dem Gelände des Französischen Militärflughafens, nach Plänen der Hamburger Architekten Gerkan, Marg und Partner) ersetzt.
1985 wurde Tempelhof für den Geschäftsreiseverkehr, der seitdem ein Schwerpunkt des Flughafens ist, und für Fluggesellschaften mit kleinerem Flugmaterial wieder für den Zivilverkehr eröffnet. 1990 konnten schon wieder mehr als 400.000 Fluggäste gezählt werden. 1993 übergab die US Air Force den Flughafen an die Berliner Flughafengesellschaft. Auf Grund der mit nur 2116 Metern relativ kurzen Start- und Landebahn ist die Größe der Flugzeuge für den Linienverkehr auf die gängigen Standardrumpfflugzeuge begrenzt, sodass er als Verkehrsflughafen vorwiegend für innerdeutsche und innereuropäische Ziele genutzt wird. Die US Air Force hat auf dem Flughafen große Transportflugzeuge wie die Lockheed C-5 Galaxy nur unter eingeschränkten Bedingungen als Schauobjekt zum „Tag der offenen Tür“ nutzen können. Zweimal landeten sogar Boeing 747 in Tempelhof
Am 24. Mai 2001 stürzte ein auf Tempelhof anfliegendes einmotoriges Reiseflugzeug vom Typ Beechcraft B36TC Bonanza nach einem Triebwerksausfall ab. Beim Versuch einer Außenlandung prallte das Flugzeug auf die Giebelwand eines Wohngebäudes im Berliner Ortsteil Neukölln, nachdem es zuvor noch einen Baum gestreift hatte. Die beiden Flugzeuginsassen kamen bei dem Absturz mit nachfolgendem Aufschlagbrand ums Leben. Die Unfallursache lag laut der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung neben dem Triebwerksausfall (der das Erreichen der Landebahn verhinderte) in dem für Notlandungen ungeeigneten Gelände.
Am 27. Mai 2006 war der Flughafen Austragungsort des Red Bull Air Race. Am 8. September 2007 landete anlässlich des Reisemarktes und veranstaltet von der Essener Luftfahrtagentur airevents.de am Flughafen erstmals ein Airbus 330-200 der LTU in Tempelhof, der aufgrund des hohen Leistungsüberschusses moderner Antriebe (sowie des fehlenden Fluggastgepäcks und der – gegenüber Langstreckenflügen – geringen Tankfüllung) einen problemlosen Umgang mit der kurzen Startbahn demonstrierte und auf einem Flug mit Passagieren auch mehrere simulierte Durchstartemanöver sicher vorführen konnte. Es handelte sich um die Landung des größten Passagierflugzeuges auf einem kommerziell buchbaren Flug in der Geschichte des Flughafens Tempelhof. Seit dem Jahr 2007 ist die – u. a. von der Zeppelin-Stiftung getragene – Zeppelin University mit einem Standort im Flughafenfoyer vertreten.
Geplante Schließung des Flughafens
Im sogenannten „Konsensbeschluss“ einigten sich 1996 Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) auf den Neubau eines Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI), in dessen Folge auch die Schließung der innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel vereinbart wurde.
Der Berliner Senat erließ nach erfolgtem Planfeststellungsbeschluss für den BBI 2003 den Bescheid, der die Berliner Flughafengesellschaft von der Betriebspflicht des Flughafens befreite. Zu diesem Zeitpunkt war der Flugbetrieb laut Betreibergesellschaft defizitär, für das Jahr 2003 wurde der daraus entstehende Verlust mit 15,3 Millionen Euro angegeben. Gegen diesen Bescheid klagten einige Fluggesellschaften. In einem vorläufigen Rechtsschutzverfahren entschied das Oberverwaltungsgericht Berlin am 23. September 2004, dass die Klagen eine aufschiebende Wirkung haben und der Flugbetrieb bis zur Entscheidung in der Hauptsache aufrecht erhalten werden muss. Das Gericht stellte eine Entscheidung im Sinne der Kläger in der Hauptsache in Aussicht. Der Senat zog daraufhin den Bescheid zurück und bereitete einen fundierteren Bescheid zur Betriebseinstellung vor, der im August 2006 erlassen wurde und ein Ende der Betriebspflicht zum 31. Oktober 2007 vorsah.
Die Klage der Fluggesellschaften gegen den neuen Bescheid wurde am 19. und 21. Dezember 2006 vor dem OVG in Berlin verhandelt. Ein vom OVG vorgeschlagener Vergleich zur Anerkennung eines auf Oktober 2008 neu datierten Bescheides scheiterte an der fehlenden Zustimmung der meisten klagenden Luftfahrtunternehmen. Der Berliner Senat griff den Vergleich des OVG auf und änderte nochmals den Bescheid zum Widerruf der Betriebserlaubnis für den Flughafen Tempelhof, der nun als Datum für die Schließung den 31. Oktober 2008 vorsieht. Das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg und das Bundesverwaltungsgericht haben die Senatsentscheidung schließlich bestätigt.
Um die Schließung des Flughafens doch noch zu verhindern, wurde von der Interessengemeinschaft City-Airport Tempelhof ein Volksentscheid angestrebt. Dazu wurden zunächst seit Ende November 2006 Unterschriften für die Unterstützung eines Volksbegehrens gesammelt. Am 8. Mai 2007 bestätigte der Berliner Senat die Sammlung von knapp 30.000 gültigen Unterschriften. Damit wurde der nach der Verfassung von Berlin erforderliche Nachweis von mindestens 20.000 Unterstützern für die Einleitung eines Volksbegehrens erbracht. In der Zeit vom 15. Oktober 2007 bis zum 14. Februar 2008 konnte jeder wahlberechtigte Berliner per Unterschrift in einem der Berliner Bürgerämter das Volksbegehren unterstützen. Bereits am 30. Januar 2008 wurde das nötige Quorum von 170.000 Unterschriften erreicht. Insgesamt wurden gut 200.000 Zustimmungserklärungen abgegeben. Der anschließende Volksentscheid fand am 27. April 2008 statt. Er wurde abgelehnt, da bei einer Wahlbeteiligung von 36,1 % zwar 60,1 % der Teilnehmer dafür stimmten, jedoch bezogen auf alle Wahlberechtigten sich damit nur eine Zustimmung von 21,7 % ergab; notwendig wäre ein Viertel der Abstimmungsberechtigten gewesen. Die Kosten für die Durchführung des Volksentscheides betrugen rund 2,5 Mio. Euro. Gegen das festgestellte Ergebnis des Volkentscheides wurde von der ICAT Verfassungsbeschwerde beim Verfassungsgerichtshof eingelegt. Die Verhandlung hierzu hat noch nicht stattgefunden.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hatte am 7. Juni 2007 den Bescheid zur Entwidmung des Flughafengeländes zum 31. Oktober 2008 verkündet. Gegen diesen Bescheid wurden zwei Klagen beim Oberverwaltungsgericht eingereicht. Ein erster ergebnisloser Anhörungstermin fand am 28. August 2008 statt. Für Dezember 2008 wurde ein mündlicher Verhandlungstermin in Aussicht gestellt. Solange die Klagen anhängig sind, erlangt der Entwidmungsbescheid keine Rechtskraft. Auf die Einstellung des Flugbetriebes hat das Verfahren keine Auswirkung.
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